Marjory Glen, Una historia como salida de un cuento

Viaje Ruta Azul, Lugares

En mi viaje por la ruta azul pase por muchos lugares que no conocía y llamaron mi admiración, ya sea por su belleza natural o por las historias y relatos de tiempos pasados que esconden. Uno de estos lugares fue en Punta Loyola, muy cerca de Río Gallegos, donde se encuentra un gigante encallado que realmente tiene una mística especial, esta es la historia del Marjory Glen.

Fuente del relato:

http://www.estudiospatagonicos.com.ar/informes/maljoryglen.htm

Fotos de Saltando por America.

Marjory Glen, una historia salida de un cuento

La Marjory Glen fue construida en 1892, por la compañía de origen británica The Grangemouth Dockyard Company, en Grangemouth, Escocia. El buque fue construido por orden de Blair and Co., pero para 1911 era propiedad de J.M. Campbell and Sons. Era una nave de hierro remachado, de casco simple. Desde la cubierta hasta el casco tenía 34.1 pies, con un largo de 213 pies. Tenía tres mástiles, siendo de propulsión a vela con botavara y un mascarón de proa muy distintivo.

El Marjory Glen zarpó del puerto de Shields, Newcastle, el 13 de junio de 1911; a las 3 a.m subió a bordo el práctico de puerto y se dispuso todo para el remolque del barco, que transportaba 1.701 tn de carbón y 19 tn de embalaje. Al mando de la nave se encontraba el capitán Jans Martín Holmsen, con una dotación de quince hombres. Se desamarró la barca y luego se procedió a remolcarla al mar. Se izaron velas y con las primeras luces de la mañana, el práctico deja el barco; la Marjory Glen comienza su navegación hacia el sur del continente americano, transportando su peligrosa carga de carbón. El jueves 24 de agosto fue azotada en el Atlántico por un temporal con chubascos huracanados. Se intentó arriar velas pero en el proceso se pierden dos y otras sufren daños. El 9 de septiembre divisan el Cabo Vírgenes, unos 100 km. al sur de su destino. En ese momento se sintió un fuerte olor saliendo de la bodega de proa, se retiró la escotilla para examinar la carga, no pudiendo detectar ningún foco de incendio. Posteriormente, se vio humo saliendo del palo trinquete y la tripulación intenta ahogar el posible fuego tapando todas las ventilaciones y arrojando agua, procurando evitar corrientes de aires que pudieran avivar el fuego.

  

Navegan con rumbo NO hasta divisar el Cabo Buen Tiempo y los cerros de los Frailes, arriando las velas y fondeando el ancla con 55 brazas de cadena sobre la banda de babor ese mismo día 9 de septiembre. Los días 10, 11 y 12 de septiembre, a casi tres meses de haber zarpado de Inglaterra, permanecieron fondeados cerca de la desembocadura del Río Gallegos a la espera de alguna nave que pudiera remolcarlos río arriba hasta el puerto de Río Gallegos. El miércoles 13 de septiembre, avistado un vapor se izaron señales y a las 8.30 horas a.m, el vapor amarró a la barca, se levanta el ancla y se la remolca hasta el puerto de Río Gallegos donde fondeó el mismo día. El jueves 14 de septiembre, se desencadena la tragedia, cuando a las 4.30 horas a.m. el marinero de guardia que debía despertar al cocinero, lo encuentra muerto. El segundo piloto G.Henriksen, que compartía el lugar con el cocinero N.M. Gunnevussen también fue hallado muerto. Los cuerpos fueron llevados a cubierta para tratar de reanimarlos y se despacha un mensajero en busca de un médico. Acude a la emergencia el Dr.Fenton , para constatar la muerte por asfixia de gas carbónico. Con el mismo diagnóstico, el médico de la gobernación, Dr. Larrauri, deja constancia de las causas de la muerte en el expediente N° 3542-A-1911, folio N° 362, legajo N° 33 del Juzgado de Santa Cruz.

El Dr.Fenton recomienda que ningún miembro de la tripulación debe dormir a bordo, llegando al poco tiempo el práctico del puerto. Se levan anclas y se muda la barca hacia la playa, donde se amarra la proa y la popa. El humo se hace paulatinamente mas abundante y espeso; se procuran retirar remaches de proa para hacer entrar el agua, a fin de apagar el incendio. Hacia las 12 p.m. la situación se hizo crítica y la tripulación por temor a las explosiones e incendios, decide abandonar la nave. El viernes 15 de septiembre, se retiraron mas remaches para permitir el ingreso de mas agua al casco. Se reciben también los dos ataúdes para las víctimas de la tragedia del día anterior.

  Al momento del incidente, el capitán Jans Martin Holmsen se encontraba en tierra, junto al cónsul inglés, señor Duncan, acordando con la firma Braun y Blanchard – La Anónina, quién había sido la compradora de la carga de carbón, las condiciones de estiba. La noche del 13 al 14 de septiembre, se hospedó en el alojamiento Rodino de Río Gallegos siendo alertado a la madrugada de los tristes eventos.

 Cuando el día 14 de septiembre la evidencia del incendio se hizo obvia, el subprefecto Fernando Oro, sugiere “…abrirle un rumbo al buque por la parte exterior, dejando cerradas las escotillas hasta que se fuese a pique…” expediente N°.3542-A-1911. Obviamente el capitán buscando evitar tomar tan drástica decisión y acaso pensando en poder salvar la nave, solo retira como hemos dicho algunos remaches, con lo cual ingresó algo de agua, no inundando la barca, pero tampoco logrando apagar el incendio.

  

A esa altura, fue obvio que los elementos de seguridad y las bombas de achique de la Marjory Glen, no estaban en buenas condiciones de mantenimiento, a su vez la subprefectura de Río Gallegos, tampoco contaba con maquinaria y herramientas adecuadas para la emergencia. Aparentemente, hubo algunos intentos infructuosos por parte de Manuel Cantariño, patrón de la chata “Cabo Vírgenes” y del vapor chileno “Araucania” de la casa Braun y Blanchard-La Anónima de Punta Arenas, por controlar el fuego, retirar objetos del barco y evitar la pérdida de la nave, pero todos los intentos por apagar el incendio fueron infructuosos.

La situación el día 21 de septiembre, se tornó en extremo peligrosa, habiendo fundado temor por la inminente caída de parte de la arboladura y porque el humo y el fuego se volvieron intensos, por lo que a la tripulación solo le quedó como opción hacer ingresar agua por las aberturas en el casco, con lo cual logró controlar el incendio para el 22 de septiembre. A esta altura de las circunstancias, se habían desatado varias disputas y rencillas. Conflictos pequeños, como el que enfrentó al práctico con las autoridades del puerto por la orden de utilizar la linterna de anclar, en un barco que estaba sufriendo de sucesivos incendios. El práctico en forma expeditiva arrojó la linterna al agua con lo cual se llegó a un abrupto final del problema.

Hubo disputas con el señor Beecher por la descarga del carbón, con el Dr.Fenton por el pago de honorarios, entre los señores Cantariño y Oro por un lado contra el capitán por no permitirle en determinado momento que este embarcara a su propia nave. Hubo también cruce de palabras con Victoriano Rivera, un español que tenía propiedades al norte de Río Gallegos y cuyo depósito fue utilizado para guardar mercadería y envases de la barca. A ello se sumaba la no siempre amistosa relación de Rivera con los Rudd de estancia Cabo Buen Tiempo y los Halliday de estancia Hill Station.

  

  El día 26 de septiembre de 1911 se dicta la prisión preventiva para el capitán Jans Martin Holmsen de cincuenta y nueve años de edad, casado, marino, noruego y domiciliado en Cristiania. Se lo procesa por el Articulo 366 del código de procedimiento en lo criminal y el día 9 de octubre es sobreseído por considerarse que actuó con ” las medidas que la práctica y la prudencia aconsejaban” . La cámara de Apelaciones de la Plata, confirma la medida el día 23 de diciembre del mismo año.

Recordemos que el código de procedimiento en materia penal regía desde el 1 de enero de 1889, en el fuero federal y en los tribunales ordinarios de la Capital Federal y de los territorios nacionales sancionada por Ley 2372 , el 17 de octubre de 1888, por lo tanto aplicable en el territorio de Santa Cruz en esa fecha. Los conflictos también involucraron a la firma contratante, a la familia Braun y Blanchard (La Anónima) , a la compañía de seguros, a la comunidad de Río Gallegos y a aquellos que buscaron obtener alguna ganancia en medio de la desgracia, con el barco de bandera noruega Marjory Glen.

El barco luego de descargar una parte del carbón que pudo ser salvado, permaneció frente al puerto de Río Gallegos que de acuerdo con el censo municipal de 1911 tenia 1557 habitantes. José M. Rivera compra el deteriorado navío y al tiempo lo dona al gobierno del territorio. Sin embargo, los materiales no lograron ser aprovechados. Hay diversas versiones acerca de la barca navegando como buque fantasma al garete al compás de las mareas en el estuario del Río Gallegos; versiones también sobre intentos de pequeñas chatas por encontrarle una zona de amarre cerca de Punta Loyola y hasta la posible intervención de personal de la Armada para encallarla sobre la playa.

La barca se encuentra a 51° 39′ S a 4 km. al ESE del casco de la antigua Estancia Punta Loyola que fuera propiedad de Hamilton and Saunders. La construcción del puerto de aguas profundas en Punta Loyola donde existe una amplitud maxima de marea de 12,6 mtrs, la terminal Y.C.F. y el movimiento entorno a los hidrocarburos, ha convertido a la zona en un puerto de movimiento comercial, situado a unos 3,5 Km. de la Marjory Glen.

  

La proa de la nave esta orientada hacia el NO y se encuentra visible y accesible desde el camino.

Lamentablemente el mal uso que se le ha dado: asados, fogones, basurero, tiro al blanco, graffitis, han deteriorado su estructura, por lo que se requiere , una inversión para limpiar, restaurar y mantener como un atractivo turístico e histórico, como parte de la historia de la provincia de Santa Cruz.
No deja de asombrar que se contratara una nave de construcción escocesa con bandera noruega, para transportar carbón británico a Río Gallegos, debiendo atravesar medio mundo y todo el Océano Atlántico para llevar carbón a la población pequeña e incipiente de Río Gallegos, cuando a poco mas de 300 km. al oeste se encuentra Río Turbio que con los años se convertiría en el principal yacimiento de carbón de la Argentina, pequeña paradoja de nuestra historia.

Datos del Buque

- El largo total desde la parte más alta de la popa pasando por debajo del mamparo, era desde 2/3 pies (feet).

- El largo de un cuarto de profundidad desde la parte superior de la cubierta hasta la quilla, era de 202 pies y 85 (tenths).

- Largo principal desde la cubierta hasta el fondo, 34 pies.

- Puntal de bodega (capacidad de carga de cada bodega), era de 19 pies.

- Profundidad desde la viga hasta la parte de arriba de la quilla, que era de 21 pies y 33 (tenths).

- Desde la cubierta por el costado desde la mitad del barco hasta la altura de la quilla, que era de 21 pies, 6 (tenths).

También obtuvimos otros datos como el peso registrado del "Marjory·, 1012, 67 toneladas y con 2868,86 metros cúbicos y un detalle muy curioso acerca del lugar acondicionado para los marineros, que se ubicaban en la popa, separados de toda carga o bienes que no fuesen específicamente los personales de cada marino.

Una característica muy significativa y extendida en la construcción de las embarcaciones de la época era el uso de los "mascarones de proa".

En un primer momento, según las descripciones de distintos vecinos de la zona, se creyó que el mascarón del "Marjory Glen" era la figura masculina, que se encontraría guardada en una estancia del lugar. Las opiniones eran confusas y contradictorias. Si bien ubicamos ese establecimiento, y también la figura, luego de traducir el Registro de la embarcación, de analizar con detenimiento las escasas fotografías conservadas, aparte de cotejar con recuerdos de otros residentes y, finalmente, de la confirmación enviada por el Doctor Evans, de la Universidad de Newcastle, estamos en condiciones de afirmar que la figura representada en el mascarón de proa del "Marjory" era una mujer de cabellos rubios ondulados; otra característica de la misma es que era rolliza o más bien "rellenita" y poseía un exuberante busto.