Adicto a los atardeceres y Amaneceres

Me declaro un adicto a los atardeceres y amaneceres

En esta ocasión no voy a escribir demasiado, ni a contar ninguna historia majestuosa de ningún lugar específico, esta vez quiero hablarles y más que nada mostrarles las mejores fotos que pude obtener en este tiempo de los crepúsculos solares y sus horas previas y posteriores. Esta vez los colores serán los actores de esta obra salida de otro planeta.

Crepúsculo. El color rojo se debe a la dispersión de la luz producida por la atmósfera. Los colores violeta, azul, etc., son dispersados con mayor eficiencia, y casi no llegan al observador. El enrojecimiento es notorio en las horas del crepúsculo, porque la luz recorre mayores distancias dentro de la atmósfera.

Debo confesar que antes de meterme en el tema de la fotografía no le prestaba demasiada atención, nose como explicarlo, pero sé que cada cosa llega en su momento justo a nuestras vidas. Atardeceres y amaneceres se han convertido en los principales objetivos a cubrir en mis viajes, ellos se ganaron ese lugar tan importante, a través de su belleza increíble han logrado motivarme excepcionalmente a quedarme las horas que sean necesarias frente a una composición paisajística para esperar el ocaso o la puesta de sol, no importa el frio, el viento o la distancia, o si debo quedarme a dormir en un lugar remoto, quiero retratar ese momento y luego verlos en el monitor de mi pantalla, son mi enorme satisfacción.

Rojos, amarillos, naranjas, magenta y tantos colores que seguramente ni nombre tienen pero que le dan un fondo excepcional a cualquier primer plano, los colores parecen envolver a través de la sombra que se forma en los contornos y parecen darle un relieve parecido a un cuadro pintado por el artista más prestigioso que vio este mundo, la naturaleza. Un monumento, una montaña, una casa o lo que sea, los crepúsculos y sus colores son el maquillaje que embellece lo ya bello, algo que pareciera imposible o utópico pero un buen atardecer lo logra.

Formas que nunca podrías imaginar previamente, es la sorpresa de lo impredecible, la belleza de lo impensado. Nubes que se transforman por el efecto del sol que viene empujando la noche para convertirla en día, un relevo necesario que ocurre todos los días de nuestra vida pero que a veces no podemos disfrutar, las obligaciones a veces son nuestro límite para llegar a la hora exacta a disfrutar del show.

Todo cambia con la velocidad de un instante, no hay tiempo de ir a buscar la cámara, debemos estar listos, unos segundos pueden trasformar toda la escena y cambiar el panorama de lo que vimos y pretendemos plasmar en la cámara.

La majestuosidad de un cielo rojizo que pretende llamar nuestra atención, es capaz de trasformase como un camaleón de colores, para obligarnos a ver la sorpresa que la naturaleza entre nubes y luces nos preparó, es un espectáculo gratuito, está ahí todos los días, gratis para todo el que esté dispuesto a entregarle unos minutos de su tiempo la disfrute.

Atardeceres patagónicos, sin duda la superación de lo insuperable, sus esbeltas formas que mucho tienen que ver con la curvatura terrestre, se transforman en el paraíso de los fanáticos crepusculares. Son la clara prueba de que aún nos queda mucho por ver, la vida no alcanzará para aburrirnos de ver nuevas formas que nos sorprendan.

Ellos son el regalo del cielo a los que estén dispuestos a girar la cabeza y contemplar, las palabras no podrían describir su belleza, el dicho que refiere a que una foto dice más que mil palabras, nunca estuvo mejor utilizado, libros podrían escribirse intentando describir un atardecer y no lograrían trasportar al lector a ese maravilloso lugar.

Gracias atardeceres y amaneceres por regalarme tantos momentos mágicos, gracias por prestarme sus colores para llevarlos a las redes sociales y regalarlos a todos los que quieran observar, son un tesoro para el que busca complacer la vista, son mi nueva religión, mi adicción más buscada en cada viaje, dos momentos del día que no encajan con el resto por la belleza que reparten.

Espero a través de estas fotos disfruten de la historia que nos cuenta ese lienzo de colores vivos.

  

El Ferrocarril Patagonico, la historia de una idea que nació grande para morir en el olvido

Ruta Azul, Patagonia Argentina

Lugares: Ferrocarril Patagónico

En mi viaje por la ruta 40 logre conocer lugares increíbles, algunos por la belleza natural, otros por la historia y los relatos que lo rodean, uno de ellos fue el Ferrocarril Patagonico, un proyecto digno de un país que deseaba ser grande, y como de costumbre las dependencias y los intereses extranjeros lograron terminar con toda gran idea, después de todo siempre fuimos un país dominado económicamente por las grandes potencias, en este caso Inglaterra que luego de ver colmada su capacidad lanera en la Islas Malvinas no tuvo mejor idea que conquistar económicamente la patagonia argentina y chilena para cubrir sus necesidades laneras, ellos se llevaron la lana y nosotros con la penas, es ta es la historia de un gran proyecto que no fue.

Fuente wikipedia
Fotos propias

Historia
Su construcción fue sancionada por el presidente Figueroa Alcorta en 1908 por medio de la ley n.º 5559.6

Artículo 1°. Autorízase al Poder ejecutivo para estudiar, construir y explotar los siguientes ferrocarriles:
a) Desde puerto San Antonio, en el territorio del Río Negro, hasta el lago Nahuel Huapí.
b) Desde puerto Deseado hasta empalmar con la línea anterior que va la lago Nahuel Huapí, pasando por la colonia San Martín, con un ramal a Comodoro Rivadavia pasando por la colonia Sarmiento otro ramal al lago Buenos Aires, y otro a la colonia 16 de octubre.(...)

Estación Puerto Deseado, con su Arquitectura inglesa

Formaba parte de un proyecto ambicioso que pretendía crear un ferrocarril que atravesara la Patagonia argentina, con dirección al noroeste, para luego unirse con la línea que unía San Antonio Oeste con Bariloche. A su vez, en algún punto empalmaría con el ferrocarril de Comodoro Rivadavia, camino a Lago Buenos Aires. La decisión de no continuar el ramal se aduce a que, según Clemente Dumrauf, no avanzó porque se oponía a los intereses ingleses, que querían la Patagonia solo para ganado. Otra opinión es la Eduardo José Miguez en «Las tierras de los ingleses en la Argentina» que afirma que la compañía The Argentina Southern Land Company, empresa ganadera en el sur de Río Negro y en Chubut, truncaron el proyecto ferroviario con el cual se habían comprometido cuando descubrieron la baja calidad de la tierra, con la que pensaban financiar la construcción.7 Además se suma el factor internacional dado por la Primera Guerra Mundial, más un sector político importante que consideraba que los recursos del Estado debían destinarse a la Región Pampeana. Por último la muerte de Roque Saenz Peña y la continuación de Victorino de la Plaza, en 1914, se termina de sepultar todo proyecto.

Los primeros trabajos vinculados con las mediciones para la traza fueron hechos entre los años 1908 y 1910, comenzando la construcción desde Deseado en mayo de 1909, obras a cargo del ingeniero Juan Briano. Las primeras cifras de 1911 cuando comenzaron a circular los trenes, aprovechando que los rieles y las correspondientes estaciones ferroviarias fabricadas de chapa y madera llagaban hasta Pico Truncado, permitiendo el transporte de 1235 de pasajeros y 1950 toneladas de carga.8 En 1912 funciona la línea con servicio público condicional hasta el km 202, llegando a transportar 2370 pasajeros y 4208 toneladas de carga.

Los trabajos de construcción tienen una marcha constante hasta 1912, fecha en que el gobierno nacional decide reducir los fondos. Finalmente para 1914 -comienzo de la Primera Guerra Mundial- el ferrocarril había llegado a Las Heras en 1912, que gana la denominación punta de rieles. El diario La Nación declaró:

«Desde Puerto Deseado es duramente criticado el proceder del poder Ejecutivo en limitar la construcción de este ferrocarril en el kilómetro 320»

La Nación
Aunque se culpó al inicio de la primera guerra mundial que causó desabastecimiento de materiales, lo cierto fue que la influencia de capitales extranjeros a quienes no convenía el éxito del plan de Ramos Mexia. En total se habían construido 283 km desde la cabecera en Puerto Deseado, sin que las obras se reanudasen posteriormente. De nada valió el intento que hicieron los pobladores, perjudicados con esta decisión, que solicitaron financiar la continuación de las obras, utilizando la mitad del dinero obtenido por la venta o arrendamiento de las tierras fiscales situadas en la amplia zona que debía pasar, en clara referencia al artículo 13.º de la ley Nº 5559, que así lo disponía. También se pensó prolongarlo limitadamente desde Las Heras hasta la productiva zona del lago Buenos Aires, como también en años posteriores existieron otros proyectos, pero ninguno se concretó. Un problema nació por la traza elegida, motivo de críticas por los primeros 200 km, ya avanzaban casi paralelos al mar, compitiendo desfavorablemente con los puertos atlánticos de Caleta Olivia, Cabo Blanco y Mazaredo, pues a los ganaderos les resultaba más económico sacar su producción lanera por ellos.

El ferrocarril entró en funcionamiento en 1915. Se destaca el edificio de la Estación Puerto Deseado, así como diversas obras de ingeniería, como puentes y arcos, en las cercanías de esa localidad.

Este ferrocarril sorprendió a muchos llevando tanta carga para la población reducida que servía. Aún en los años 1920, antes de la rivalidad camionera, corrían solamente dos trenes mixtos cada semana en cada dirección.10

Tan pronto inició su actividad el tren Deseado vivió una gran expansión que pronto se sintió en la falta de agua. Las pocas vertientes de agua existentes no alcanzaban y Tellier con su primer pozo permitió que dos carros aguateros tomaran el agua de los vagones-tanques y abastecieran al pueblo. Este problema se subsanó en 1945 con el acueducto concretado.11

Ante el estancó del proyecto original de llevarlo a la cordillera a este ferrocarril, en 1927 se presenta una de las últimas propuestas para ampliarlo. El diputado Guillermo Fonrouge planteó la unión de la estación Holdich con la estación Las Heras, mediante la construcción de un tramo que serviría como nexo con el ferrocarril de Comodoro Rivadavia. A pesar de la corta distancia entre ambas no prosperó la iniciativa. Si para ese tiempo se hubiese concretado esto el tráfico de cargas y pasajeros habría sido mayor, lo que pudo haber derivado en la salvación del poblado de Holdich que quedó despoblado años después.7El último intento de ampliarlo vino con la propuesta de crear un ramal hasta los pozos petroleros en Cañadón Seco. Traza seleccionada para dejar abierta la unión entre la línea Puerto Deseado y la línea Comodoro Rivadavia como era pensada originalmente. Lamentablemente la iniciativa no cuajó.

A lo largo de su tendido, se crearon 14 estaciones, casi todas ubicadas cada 20 km, a las que se dio nombre mediante un decreto del 7 de octubre de 1914. También se estableció un apeadero a poca distancia del comienzo del tendido. Puerto Deseado albergó la administración, los talleres y almacenes. De éstas estaciones unas pocas llegaron a convertirse en pueblos, mientras que otras quedaron solo en estaciones, que posteriormente serían destruidas por vándalos. En 1948 quedó integrado al Ferrocarril General Roca, constituido con ramales estatales y recientemente estatizados al nacionalizarse los ferrocarriles extranjeros.

Para 1951 se informó, en el balance de 1939 a 1949, que las cargas sufrieron desde 1947 a 1949 una notable reducción. Estas ya empezaban a languidecer en esos año y que las principales cargas eran ganado ovino, lana, algunos productos agrícolas, piedra caliza y plomo. También zinc, hierro y cobre provenientes de Chile; estas materias primas llegaban desde por el lago Buenos Aires en pequeños barcos y luego en camiones hasta Las Heras.12 Cuando comenzó el Boom Petrolero, recibió y repartió la tecnología petrolera llegada desde Texas que, a fines de los ’50, impulsó la extracción de petróleo en el norte de Santa Cruz.13

Últimas mejoras
En el balance el servicio de pasajeros demostró fluctuaciones negativas, pero desde 1949, un gran remonte. El repunte se debió probablemente por la llegada de unidades ferrobús a partir de abril de 1949. También recibió en ese periodo viviendas para trabajadores y mejoras en sus vías.14 Los ferrobuses salían cada tres veces por semana, saliendo afuera de Puerto Deseado a las 13.30 horas los lunes, miércoles y viernes, cada vez el retorno era el día siguiente, se logró reducir considerablemente el tiempo de llegada a las punta de rieles. La capacidad de estos coches motor era para 42 pasajeros.

En 1951 se sufre el accidente más grande en el ramal. E}Un tren que bajaba hasta Puerto Deseado cargado de metales perdió el control y colisionó en el final de la línea. No hubo víctimas.15

Estación Jaramillo

Ocaso y fin
En los años sesenta el ferrocarril entra en crisis con caídas estrepitosas en sus servicios de cargas y pasajeros. El ramal había entrado en el plan de racionalización de Frondizi llamado Plan Larkin. Se pensó su cierre, pero gracias a la movilización política y social no todas las líneas que se quisieron cerrar lo fueron. En este ferrocarril hubo una fuerte oposición al cierre que logró postergar el cierre hasta la sangrienta dictadura cívico-militar de 1976.5

Las cargas que habían sido muy respetables durante su historia no logran mover más de 10 toneladas, excepto en el periodo 1962- 1963 con 25.028 y 1966 con 10.270.[cita requerida] En tanto el servicio de pasajeros no logra superar las 10.000 personas de 1961 a 1967.

Los históricos transportes de mercaderías, ingreso de los bienes y salidas de producción de lana que se hacía una vez por semana; fue totalmente insignificante en sus últimos años.7Sus usos fueron variando primero para transporte de ganado ovino y a fines de los años 1950 e inicios de años 1960 fue usado para actividad petrolera privada, pero esta no incluyó YPF. Los últimos años se usaba para sacar el mineral de plomo, de Lago General Carrera (Chile).

En los años setenta, los últimos de este ferrocarril; no se tiene ninguna mejora en su material rodante, produciéndose un abandono por parte del estado. Todo el material rodante era obsoleto y limitado. El servicio de pasajeros solo era efectuado por 2 coches motor Drewry que torturaban a los pasajeros con velocidades que descendían a 30 kilómetros por hora; reliquias y leyendas para esos años. Los coches en estos años eran operados uno o dos veces semanales en invierno y tres a cuatro veces durante el verano, siempre retornando el día siguiente. La decadencia de las cargas no se detuvo en esos años y los viajes eran solamente uno o dos cada mes. Además la obsolencia del único medio de transporte a vapor aumentaba perdidas en tiempo y dinero.

Tan solo cuatro años antes de su cierre, este ferrocarril fue inmortalizado en la película La Patagonia rebelde. En ella se retrató una recreación de los años 20; pero con gran parte de la infraestructura con la que se cerró la línea, ya que nunca recibió inversiones significativas. Las estaciones de Deseado, Jaramillo y Tehuelches fueron filmadas para la posteridad. Especialmente la estación Tehuelches y el material rodante que hoy se encuentran ya desaparecidos.

Por la Resolución N° 2101/77 de Ferrocarriles Argentinos quedó definitivamente clausurado para todo tráfico.16 El ramal fue clausurado en simultaneo con su ferrocarril hermano línea de Comodoro Rivadavia a Sarmiento el 15 de enero de 1978 durante la gestión del ministro de economía José Alfredo Martínez de Hoz. Atrás de las premisas de situación antieconómica para las arcas del estado estaban escondidos intereses internacionales que procuraban evitar la descentralización de la economía en el país habida conocimiento que el proyecto del Ferrocarril Patagónico preveía avanzar hacia Bariloche y también hacia Chile.17

Estación Tehuelches, protagonista de la muerte de

uno de los organizadores de la masacre ocurrida en las huelgas de los años ´20

Para sepultar toda esperanza en diciembre de 1980, inició el desguace de material rodante. El mismo se hizo mediante un vergonzoso negociado Videla le dio el ferrocarril a su esposa, ésta a los salesianos y ellos lo vendieron a los chatarreros gitanos. Casi Todo fue a desguace. Aproximadamente más de 100 coches, vagones y locomotoras fueron destrozadas a soplete para ir sacando los metales más preciados. Los chatarreros acordaban con quienes debieron hacer los trámites.15 Su desguace fue brutal y de pocas horas según la memoria de los ferroviarios. Casi todos los vagones, talleres y locomotoras fueron vendidos a desarmaderos o desguazados hacia 1981, aunque gracias a vecinos de algunas localidades algunas de esas reliquias pudieron ser conservadas. Pese a la rapidez del desmantelamiento, las vías quedan casi intactas deterioradas solo por el tiempo, contrario a lo ocurrido en la línea Comodoro Rivadavia a Sarmiento cuyo levantamiento casi fue total.18

Las indemnizaciones rondaron en ese momento los $17.000.000 por persona, pero era poco en ese momento económico. Fueron pagados en cuotas y finalmente algunos debieron arreglar con por una vivienda.

A pesar del intento del estado de hacerlo desaparecer para siempre, este medio de trasporte contribuyó al desarrollo de localidades en torno al ferrocarril, consolidó la acción portuaria de Deseado e hizo surgir Pico Truncado, aseguró el crecimiento de Las Heras y tres pueblos: Fitz Roy, Jaramillo y Koluel Kaike.

Su final dejó una profunda marca al momento de su cierre, con pueblos o caseríos, rieles y estaciones abandonados. Además llegó a tener 850 agentes, por lo que la desocupación fue otra herida para esta zona.

Después del cierre
En 1980 una cruzada de seis ferroviarios que se interpusieron con sus autos a que se lleven el último vagón logró su recuperó y restaurarlo para su exhibición en la plaza céntrica de Puerto Deseado. El mismo, según dicen, habría sido utilizado por el coronel Héctor Varela durante las huelgas y manifestaciones de los peones rurales en los sucesos de la Patagonia Rebelde.19

En 2009 el Correo Argentino emitió estampillas por los 100 años del ramal ferroviario. El diseño incluyó el recorrido del ramal con sus estaciones, la fachada del edificio de la estación Puerto Deseado y una locomotora de vapor sobre una vía con nieve y personal ferroviario de los años 1930.20

Esto es la fotografía para mí

Esto es la fotografía para mí

Conoce el Mundo, busca todas las escusas que necesites y piérdete por ahí. Así me dijeron alguna vez y quedo grabado en mi mente, y aunque siempre me gusto viajar, hoy confirmo que se puede viajar de muchas formas y sentir cosas muy diferentes, a medida que fui sacando miedos y prejuicios de mi mochila los viajes son cada vez más fascinantes y diferentes unos a otros. 

   

Los viajes se tornaron un objetivo principal para cada año de mi vida, incluso no imagino mi vida sin viajes. Algunos me preguntan ¿hasta cuándo vas a viajar? Y como muchas otras cosas en mi vida no las decidiré yo, mi cuerpo y mi intuición conspiraran algún día y me dirán ¡¡¡basta!!!, pero eso será cuando sea el momento correcto, ni un momento antes ni después, creo en el destino y aprendí a conocer sus tiempos y dejar fluir las cosas, toda solución llega cuando debe ser, debemos ser pacientes y el tiempo trae todas las respuestas. Las emociones y sentimientos llegan por algo, dependerá de nosotros escucharlos o hacer oídos sordos y seguir con las antiojeras nuestro camino, yo prefiero seguir descubriendo donde está mi felicidad, hasta sé que lo más cercano a ese momento sublime que todos intentamos encontrar, es poder elegir, la libertad de hacer lo que queremos hacer, sin miedos y pretextos, romperse la cabeza pensando soluciones creativas para problemas complejos, ese tipo de respuestas que no encontraremos en ningún manual, ni tutorial de youtube.

Pero llego la hora de hablar de lo que nos incumbe en esta entrada, y es muy graciosa mi historia con la fotografía y se las voy a resumir para no aburrirlos. En 2012 compré mi primer réflex y durante un mes leí algunos PDF de fotografía para aprender a usarla, mucha teoría y poca practica creo, gran error. La realidad es que aprendí poco y nada, incluso si le hice 200 disparos a esa cámara es mucho, ya lo sé, yo también estoy arrepentido de ese pasado, pero la realidad es que no encontraba el momento, estaba la cámara y estaba yo, pero faltaba ese canal que nos uniera, era otro momento de mi vida donde los espacios de tranquilidad no abundaban y eso siempre pesa mucho, que todo llegue en su momento justo es algo importante, o puede pasar desapercibido como me ocurrió a mí, con una cámara que estuvo 5 años cerca pero nunca nos encontramos, incluso era más costosa que la que tengo actualmente, en ese momento estaba mejor económicamente al parecer, hoy mi economía es muy diferente.

Y así pasaron los años guardada en un estuche esperando el momento, el cual nunca llego. Un año antes a comenzar esta nueva etapa de mi vida, mucho más vigorosa en lo que respecta a viajes, entraron a casa y entre otras cosas se llevaron estaba la cámara. Lo curioso es que fue un detonante en mi cabeza y de golpe algo que estaba ahí guardado sin importancia comenzó al menos a ser visible en mi mente. Los primeros viajes que hice, a Machu Pichu y a Cuba, no fueron con la idea puesta en tomar buenas fotos, había otras cosas en ese momento, fueron viajes increíbles que estarán para siempre en mi memoria, pero a nivel fotográfico dejaban mucho que desear y viendo hoy las fotos, me da risa porque son casi todas selfis y cada hermoso paisaje me tiene a mi como personaje principal, ¿era mucho pedir sacar dos fotos una mía y otra del paisaje? Jaja, hoy lo pienso y me sorprende como en tan poco tiempo pueden cambiar tanto las prioridades. Luego Viaje a Chile y en Iquique, Zona franca de ese país, compre la segunda réflex de mi vida fue una vuelta de página frente a mi pasado fotográfico, comencé tímidamente a animarme a usar el modo manual, a investigar técnicas y efectos que veía en otras fotos, esta vez mucho más enfocado en usarla, aprender probando y no tanto en leer teoría, cada foto superaba a la anterior, fotos malísimas, incluso más malas que las que saco hoy en día!!!. Trabaje para comprar equipamiento, cuando descubrí que sin un lente mejor sufriría algunas limitaciones en ciertos aspectos, con el tiempo aprendí la importancia del encuadre y a pesar de que soy un novato en este tema de la fotografía, descubrí que es un mundo muy disfrutable y la gran excusa para viajar por el mundo haciendo mis fotografías, mejorando cada vez más, aprender usándola y que mejor en los mas lindos paisajes de nuestra américa. En estas líneas les contare porque creo que la fotografía me abrió la mente, me está permitiendo ver el mundo desde otra perspectiva y se convirtió en un nuevo golpe de motivación para continuar los viajes.

Luego de mi resumida historia con las cámaras réflex, comenzamos por lo que yo llamo la gran escusa, y digo esto porque lo que más me gusta en este momento de mi vida es viajar, no con un objetivo de llegar a algún lado, sino simplemente por ir, por moverme, por descubrir y conocer, esforzarme y por seguir dándome cuenta que no conocía nada el mundo y mucho menos las personas que viven él. Muchos cambios personales vienen ocurriendo, una gran lucha personal por mejorar, aunque muchos creen que es egoísta mi forma de pensar, sigo descubriendo el valor de las simples cosas, pero no por la sensatez de decirlas porque son socialmente correctas, sino con la profunda intensión de cambiar una parte de mi personalidad que ya no me agradaba, fue un largo camino y seguramente hablaremos de eso en muchas ocasiones, hoy el tema central es la fotografía y lo que ella me deja cada vez que presiono el botón de mi cámara.

Muchas veces en mi vida sentí que no sabía qué hacer con mi tiempo libre, creo que es un mal de esta sociedad, estamos tan metidos en la rutina de la semana, que tenemos un tiempo libre y no sabemos qué hacer con él, hasta que descubrimos algo que nos gusta y nos ocupamos de darle sentido a nuestra vida a través de ello, podemos sentir que estamos vivos y que aunque sea una hora o menos se siente bien, y no tiene nada que ver con esas largas horas en la oficina, el tiempo pasa rápido y nos sentimos mucho más llenos y plenos. Así me siento cuando planifico una foto, un lugar, un momento, un color. Dicen que los viajes se viven 3 veces, cuando se planifican, cuando se está en el lugar y cuando se llega a casa y se revive el momento, a través de una anécdota o una foto, fotos y viajes son casi sinónimos para mi hoy en día. Creo que es ser feliz con poco, simplemente porque la naturaleza siempre estuvo ahí, y aunque parezca nuevo para nosotros, son fenómenos que ocurren todo el tiempo, pero es invisible a nuestros ojos hasta que descubrimos que está ahí para nosotros y sin gastar dinero. Las cosas más importantes de la vida son gratis, aprender a disfrutarlo es vivir con poco, vivir de lo simple, eso es la fotografía para mí, no hace falta tener la mejor cámara para ver un atardecer o una luna llena, incluso no hace falta sacar una foto, quizás la fotografía también es otro pretexto para disfrutar de la naturaleza.

Esfuerzo y recompensa, son dos cuestiones básicas en la fotografía, esfuerzo porque tenemos que llegar a ese lugar que planeamos fotografiar, y a veces eso es muy complicado, económica y físicamente. Llegar como sea es la cuestión, en auto, en avión, a pie, subir una montaña con todo el equipo a cuestas para encontrar una buena toma, o cargar 15 kilos en la mochila para acampar a la espera de ese momento justo, meterse en caminos desconocidos en busca de lo nuevo, caminos donde muchas veces no llega nadie por días, a veces arriesgamos mucho sin darnos cuenta de los peligros, pero de eso se trata romper con esos miedos previos a la partida, incluso me pasa a veces hablando con personas descubro miedos que no sabía que podían existir, y el miedo paraliza te deja quieto en ese lugar donde estás, para que nada te ocurra, y ya comprobé que no salen buenas fotos en lugares seguros, hasta a veces tenemos que romper las reglas para conseguir esa foto única.

Cargar el equipo fotográfico a nuestras espaldas por horas, cruzar alambrados y navegar por terrenos desconocidos, una verdadera aventura. Nadie puede negar que el fotógrafo conoce el esfuerzo, quizás en ese esfuerzo este el secreto de lo que sentimos al buscar una foto propia, que seguramente buscando un poco la podríamos encontrar en internet, sin movernos de la comodidad de nuestro hogar, y sin gastar dinero, pero la conexión con la naturaleza que logramos no se puede descargar desde la web. Otra faceta no menos importante es el aprendizaje teórico para luego llevarlo a la práctica y usarlo como herramienta para conseguir mejorar nuestras fotografías, aprender sobre la luna y sus fases, sobre los crepúsculos solares y sus diferentes colores, o sobre las mareas y la estaciones del año, cada una de estas variables debe ser manejada por alguien que pretenda obtener una fotografía que cumpla nuestras expectativas, para eso también tenemos que esforzarnos, levantarse temprano y dormirse tarde es común en los viajes de fotografía. Conocer sobre la flora y la fauna de lugar, los peligros y los cuidados que debemos tener, para que nos ocurra nada ni a nosotros, ni a la naturaleza. Esperar horas que aparezca ese animal es algo inexplicable.

Antes de la recompensa, quiero hablar de una de las enseñanzas más grandes que me está dejando la fotografía al día de hoy, el aprender a esperar, algo que esta sociedad revolucionada no enseña muy bien, pero es tremendamente importante para cumplir con nuestras metas, quedarse en un lugar por horas esperando el momento justo para disparar, casi como un francotirador de la fotografía, siempre alerta porque la naturaleza siempre tiene algo para sorprendernos y si no estamos atentos podemos perder una gran toma, un arcoíris, una animal de paso, un tempano de hielo que cae, todos son fenómenos que nos mantienen alerta y siempre con la cámara lista para disparar. Pasar largas horas en un lugar, comer ahí, dormir ahí, todas acciones que nos ayudan a conectarnos con el lugar y sentir la fotografía, cada una de esas tomas guarda una historia que no se ve en la imagen final y que es más importante que cualquier foto, es tener la fuerza y el valor de enfrentar los desafíos con el solo objetivo, tomar una foto, pero escondiendo muchos otros más pequeños que son los que dan vida a los fotógrafos de paisaje y nos ponen al límite. La recompensa, esa imagen que puede ser buena o mala, es el riesgo que corremos, pero ¿a quien le importa como salió la foto después de todo lo que leímos hasta acá?, si no es la foto que buscamos es el perfecto pretexto para volver y seguir disfrutando de esta pasión, es una aventura realmente digna de contarse en un libro, la vida del fotógrafo de paisaje y naturaleza.

Si hay algo que disfruto de la naturaleza es que siempre me sorprende, siempre aparece un color que no vi, una combinación de objetos que parecen haber sido puestos por la naturaleza adrede para generar esa belleza, siento esa conexión de miles y miles de años de evolución que nos han mantenido juntos aprendiendo de ella como un bebe aprende de su madre, nos da todo lo que necesitamos, sabe cumplir y castigar, nunca debemos subestimarla pero sabe dar afecto por cada herida provocada, conocerla vale la pena, viajar vale la pena, estar vivo vale la pena.

Es grandioso saber que detrás de un pretexto, se puedan vivir tantas aventuras transformadas en imágenes que salen de nuestra cámara y serán los testigos de nuestras alegrías y padecimientos, a disfrutar la vida y a tomar miles y miles de fotos, alguna tiene que ser buena.

Hasta la próxima.

Marjory Glen, Una historia como salida de un cuento

Viaje Ruta Azul, Lugares

En mi viaje por la ruta azul pase por muchos lugares que no conocía y llamaron mi admiración, ya sea por su belleza natural o por las historias y relatos de tiempos pasados que esconden. Uno de estos lugares fue en Punta Loyola, muy cerca de Río Gallegos, donde se encuentra un gigante encallado que realmente tiene una mística especial, esta es la historia del Marjory Glen.

Fuente del relato:

http://www.estudiospatagonicos.com.ar/informes/maljoryglen.htm

Fotos de Saltando por America.

Marjory Glen, una historia salida de un cuento

La Marjory Glen fue construida en 1892, por la compañía de origen británica The Grangemouth Dockyard Company, en Grangemouth, Escocia. El buque fue construido por orden de Blair and Co., pero para 1911 era propiedad de J.M. Campbell and Sons. Era una nave de hierro remachado, de casco simple. Desde la cubierta hasta el casco tenía 34.1 pies, con un largo de 213 pies. Tenía tres mástiles, siendo de propulsión a vela con botavara y un mascarón de proa muy distintivo.

El Marjory Glen zarpó del puerto de Shields, Newcastle, el 13 de junio de 1911; a las 3 a.m subió a bordo el práctico de puerto y se dispuso todo para el remolque del barco, que transportaba 1.701 tn de carbón y 19 tn de embalaje. Al mando de la nave se encontraba el capitán Jans Martín Holmsen, con una dotación de quince hombres. Se desamarró la barca y luego se procedió a remolcarla al mar. Se izaron velas y con las primeras luces de la mañana, el práctico deja el barco; la Marjory Glen comienza su navegación hacia el sur del continente americano, transportando su peligrosa carga de carbón. El jueves 24 de agosto fue azotada en el Atlántico por un temporal con chubascos huracanados. Se intentó arriar velas pero en el proceso se pierden dos y otras sufren daños. El 9 de septiembre divisan el Cabo Vírgenes, unos 100 km. al sur de su destino. En ese momento se sintió un fuerte olor saliendo de la bodega de proa, se retiró la escotilla para examinar la carga, no pudiendo detectar ningún foco de incendio. Posteriormente, se vio humo saliendo del palo trinquete y la tripulación intenta ahogar el posible fuego tapando todas las ventilaciones y arrojando agua, procurando evitar corrientes de aires que pudieran avivar el fuego.

  

Navegan con rumbo NO hasta divisar el Cabo Buen Tiempo y los cerros de los Frailes, arriando las velas y fondeando el ancla con 55 brazas de cadena sobre la banda de babor ese mismo día 9 de septiembre. Los días 10, 11 y 12 de septiembre, a casi tres meses de haber zarpado de Inglaterra, permanecieron fondeados cerca de la desembocadura del Río Gallegos a la espera de alguna nave que pudiera remolcarlos río arriba hasta el puerto de Río Gallegos. El miércoles 13 de septiembre, avistado un vapor se izaron señales y a las 8.30 horas a.m, el vapor amarró a la barca, se levanta el ancla y se la remolca hasta el puerto de Río Gallegos donde fondeó el mismo día. El jueves 14 de septiembre, se desencadena la tragedia, cuando a las 4.30 horas a.m. el marinero de guardia que debía despertar al cocinero, lo encuentra muerto. El segundo piloto G.Henriksen, que compartía el lugar con el cocinero N.M. Gunnevussen también fue hallado muerto. Los cuerpos fueron llevados a cubierta para tratar de reanimarlos y se despacha un mensajero en busca de un médico. Acude a la emergencia el Dr.Fenton , para constatar la muerte por asfixia de gas carbónico. Con el mismo diagnóstico, el médico de la gobernación, Dr. Larrauri, deja constancia de las causas de la muerte en el expediente N° 3542-A-1911, folio N° 362, legajo N° 33 del Juzgado de Santa Cruz.

El Dr.Fenton recomienda que ningún miembro de la tripulación debe dormir a bordo, llegando al poco tiempo el práctico del puerto. Se levan anclas y se muda la barca hacia la playa, donde se amarra la proa y la popa. El humo se hace paulatinamente mas abundante y espeso; se procuran retirar remaches de proa para hacer entrar el agua, a fin de apagar el incendio. Hacia las 12 p.m. la situación se hizo crítica y la tripulación por temor a las explosiones e incendios, decide abandonar la nave. El viernes 15 de septiembre, se retiraron mas remaches para permitir el ingreso de mas agua al casco. Se reciben también los dos ataúdes para las víctimas de la tragedia del día anterior.

  Al momento del incidente, el capitán Jans Martin Holmsen se encontraba en tierra, junto al cónsul inglés, señor Duncan, acordando con la firma Braun y Blanchard – La Anónina, quién había sido la compradora de la carga de carbón, las condiciones de estiba. La noche del 13 al 14 de septiembre, se hospedó en el alojamiento Rodino de Río Gallegos siendo alertado a la madrugada de los tristes eventos.

 Cuando el día 14 de septiembre la evidencia del incendio se hizo obvia, el subprefecto Fernando Oro, sugiere “…abrirle un rumbo al buque por la parte exterior, dejando cerradas las escotillas hasta que se fuese a pique…” expediente N°.3542-A-1911. Obviamente el capitán buscando evitar tomar tan drástica decisión y acaso pensando en poder salvar la nave, solo retira como hemos dicho algunos remaches, con lo cual ingresó algo de agua, no inundando la barca, pero tampoco logrando apagar el incendio.

  

A esa altura, fue obvio que los elementos de seguridad y las bombas de achique de la Marjory Glen, no estaban en buenas condiciones de mantenimiento, a su vez la subprefectura de Río Gallegos, tampoco contaba con maquinaria y herramientas adecuadas para la emergencia. Aparentemente, hubo algunos intentos infructuosos por parte de Manuel Cantariño, patrón de la chata “Cabo Vírgenes” y del vapor chileno “Araucania” de la casa Braun y Blanchard-La Anónima de Punta Arenas, por controlar el fuego, retirar objetos del barco y evitar la pérdida de la nave, pero todos los intentos por apagar el incendio fueron infructuosos.

La situación el día 21 de septiembre, se tornó en extremo peligrosa, habiendo fundado temor por la inminente caída de parte de la arboladura y porque el humo y el fuego se volvieron intensos, por lo que a la tripulación solo le quedó como opción hacer ingresar agua por las aberturas en el casco, con lo cual logró controlar el incendio para el 22 de septiembre. A esta altura de las circunstancias, se habían desatado varias disputas y rencillas. Conflictos pequeños, como el que enfrentó al práctico con las autoridades del puerto por la orden de utilizar la linterna de anclar, en un barco que estaba sufriendo de sucesivos incendios. El práctico en forma expeditiva arrojó la linterna al agua con lo cual se llegó a un abrupto final del problema.

Hubo disputas con el señor Beecher por la descarga del carbón, con el Dr.Fenton por el pago de honorarios, entre los señores Cantariño y Oro por un lado contra el capitán por no permitirle en determinado momento que este embarcara a su propia nave. Hubo también cruce de palabras con Victoriano Rivera, un español que tenía propiedades al norte de Río Gallegos y cuyo depósito fue utilizado para guardar mercadería y envases de la barca. A ello se sumaba la no siempre amistosa relación de Rivera con los Rudd de estancia Cabo Buen Tiempo y los Halliday de estancia Hill Station.

  

  El día 26 de septiembre de 1911 se dicta la prisión preventiva para el capitán Jans Martin Holmsen de cincuenta y nueve años de edad, casado, marino, noruego y domiciliado en Cristiania. Se lo procesa por el Articulo 366 del código de procedimiento en lo criminal y el día 9 de octubre es sobreseído por considerarse que actuó con ” las medidas que la práctica y la prudencia aconsejaban” . La cámara de Apelaciones de la Plata, confirma la medida el día 23 de diciembre del mismo año.

Recordemos que el código de procedimiento en materia penal regía desde el 1 de enero de 1889, en el fuero federal y en los tribunales ordinarios de la Capital Federal y de los territorios nacionales sancionada por Ley 2372 , el 17 de octubre de 1888, por lo tanto aplicable en el territorio de Santa Cruz en esa fecha. Los conflictos también involucraron a la firma contratante, a la familia Braun y Blanchard (La Anónima) , a la compañía de seguros, a la comunidad de Río Gallegos y a aquellos que buscaron obtener alguna ganancia en medio de la desgracia, con el barco de bandera noruega Marjory Glen.

El barco luego de descargar una parte del carbón que pudo ser salvado, permaneció frente al puerto de Río Gallegos que de acuerdo con el censo municipal de 1911 tenia 1557 habitantes. José M. Rivera compra el deteriorado navío y al tiempo lo dona al gobierno del territorio. Sin embargo, los materiales no lograron ser aprovechados. Hay diversas versiones acerca de la barca navegando como buque fantasma al garete al compás de las mareas en el estuario del Río Gallegos; versiones también sobre intentos de pequeñas chatas por encontrarle una zona de amarre cerca de Punta Loyola y hasta la posible intervención de personal de la Armada para encallarla sobre la playa.

La barca se encuentra a 51° 39′ S a 4 km. al ESE del casco de la antigua Estancia Punta Loyola que fuera propiedad de Hamilton and Saunders. La construcción del puerto de aguas profundas en Punta Loyola donde existe una amplitud maxima de marea de 12,6 mtrs, la terminal Y.C.F. y el movimiento entorno a los hidrocarburos, ha convertido a la zona en un puerto de movimiento comercial, situado a unos 3,5 Km. de la Marjory Glen.

  

La proa de la nave esta orientada hacia el NO y se encuentra visible y accesible desde el camino.

Lamentablemente el mal uso que se le ha dado: asados, fogones, basurero, tiro al blanco, graffitis, han deteriorado su estructura, por lo que se requiere , una inversión para limpiar, restaurar y mantener como un atractivo turístico e histórico, como parte de la historia de la provincia de Santa Cruz.
No deja de asombrar que se contratara una nave de construcción escocesa con bandera noruega, para transportar carbón británico a Río Gallegos, debiendo atravesar medio mundo y todo el Océano Atlántico para llevar carbón a la población pequeña e incipiente de Río Gallegos, cuando a poco mas de 300 km. al oeste se encuentra Río Turbio que con los años se convertiría en el principal yacimiento de carbón de la Argentina, pequeña paradoja de nuestra historia.

Datos del Buque

- El largo total desde la parte más alta de la popa pasando por debajo del mamparo, era desde 2/3 pies (feet).

- El largo de un cuarto de profundidad desde la parte superior de la cubierta hasta la quilla, era de 202 pies y 85 (tenths).

- Largo principal desde la cubierta hasta el fondo, 34 pies.

- Puntal de bodega (capacidad de carga de cada bodega), era de 19 pies.

- Profundidad desde la viga hasta la parte de arriba de la quilla, que era de 21 pies y 33 (tenths).

- Desde la cubierta por el costado desde la mitad del barco hasta la altura de la quilla, que era de 21 pies, 6 (tenths).

También obtuvimos otros datos como el peso registrado del "Marjory·, 1012, 67 toneladas y con 2868,86 metros cúbicos y un detalle muy curioso acerca del lugar acondicionado para los marineros, que se ubicaban en la popa, separados de toda carga o bienes que no fuesen específicamente los personales de cada marino.

Una característica muy significativa y extendida en la construcción de las embarcaciones de la época era el uso de los "mascarones de proa".

En un primer momento, según las descripciones de distintos vecinos de la zona, se creyó que el mascarón del "Marjory Glen" era la figura masculina, que se encontraría guardada en una estancia del lugar. Las opiniones eran confusas y contradictorias. Si bien ubicamos ese establecimiento, y también la figura, luego de traducir el Registro de la embarcación, de analizar con detenimiento las escasas fotografías conservadas, aparte de cotejar con recuerdos de otros residentes y, finalmente, de la confirmación enviada por el Doctor Evans, de la Universidad de Newcastle, estamos en condiciones de afirmar que la figura representada en el mascarón de proa del "Marjory" era una mujer de cabellos rubios ondulados; otra característica de la misma es que era rolliza o más bien "rellenita" y poseía un exuberante busto.